België Staat Vast - Waarom het wegennet en de NMBS dringend uitgebreid en verbeterd moeten worden

België noemt zichzelf graag het kruispunt of hart van Europa. Geografisch klopt dat, maar op vlak van mobiliteit lijkt het land steeds vaker een knelpunt in plaats van een draaischijf. De problemen binnen de Infrastructuur België, de dagelijkse verkeerschaos op de Ring Brussel, de Ring Antwerpen, en de tekortkomingen van de NMBS tonen aan dat ons land dringend nood heeft aan een ambitieus investeringsbeleid. Terwijl de bevolking door blijft groeien, de economie groeit en het wereldwijde goederenverkeer blijft toenemen, blijft de infrastructuur van België achter op de realiteit van vandaag.

Dagelijks verliezen honderdduizenden automobilisten kostbare tijd in de file. Vooral rond Brussel en Antwerpen is de situatie al lang geëvolueerd van een verkeersprobleem naar een structureel verkeersinfarct. De Ringwegen van Antwerpen en Brussel behoren tot de drukste verkeersaders van Europa en staan vrijwel permanent onder druk. Wat ooit ontworpen werd voor een veel lager verkeersvolume, moet vandaag een hoeveelheid verkeer verwerken die ver boven de oorspronkelijke capaciteit ligt. Er is geen sprake meer van een wereldwijde draaischijf maar een infrastructuur gebaseerd op de situatie tot de jaren 70.

Belgische Infrastructuur Crisis

De Ring Antwerpen kreunt onder de toenemende druk. De haven van Antwerpen-Brugge is een van de belangrijkste economische motoren van Europa, maar de bereikbaarheid van deze regio wordt steeds problematischer. Files zijn er niet langer een uitzondering, maar de norm geworden. Voor bedrijven betekent dit hogere kosten en minder competitiviteit. Voor werknemers betekent het uren verloren tijd, meer stress en minder tijd voor gezin en ontspanning.

Het is daarom noodzakelijk om eindelijk te erkennen dat grote delen van het Belgische wegennet simpelweg te smal zijn geworden voor de mobiliteitsvraag van de 21e eeuw. Jarenlang werd het debat gedomineerd door de gedachte dat meer rijstroken automatisch meer verkeer zouden aantrekken. Die redenering heeft ertoe geleid dat noodzakelijke uitbreidingen vaak werden uitgesteld of afgezwakt. Ondertussen blijven de files groeien en lopen de economische kosten verder op. De helft van de ring Antwerpen de R2 die grotendeels door de haven en industriegebieden loopt is slechts 2x2 rijbanen breed. Deze belangrijke verbindingsroute zou zonder veel problemen verbreed kunnen worden naar 2x5 rijbanen met 2 speciale rijbanen voor vrachtverkeer, en tegelijkertijd zou dan de R1 die dwars door de stad loopt, verboden moeten worden voor doorgaand verkeer en vrachtverkeer. Dan zijn de eindeloze files voor de Kennedytunnel verleden tijd.

De realiteit is dat een modern en economisch sterk land nood heeft aan voldoende capaciteit op zijn belangrijkste verkeersaders. Dat betekent dat strategische trajecten van het Wegennet België, waaronder de Ring Brussel, de Ring Antwerpen en verschillende drukke autosnelwegen, waar nodig moeten worden verbreed en drie rijstroken de minimale standaard moet worden op bijna alle wegen. Dit is noodzakelijk om economische schade te beperken en de bereikbaarheid van het land te garanderen.

België leeft immers niet alleen van lokaal verkeer. Het land ligt centraal in Europa en verwerkt dagelijks enorme hoeveelheden goederenvervoer. Transportbedrijven, logistieke centra en industriële ondernemingen zijn afhankelijk van een vlotte doorstroming. Wanneer vrachtwagens dagelijks uren stilstaan in files, vertaalt zich dat rechtstreeks in hogere prijzen, lagere productiviteit en een zwakkere concurrentiepositie. De kosten van het verbreden van de wegen kan gedragen worden door de weggebruikers door een iets hogere wegenbelasting en accijns op brandstof.

Tegelijkertijd moet ook gekeken worden naar het openbaar vervoer en met name het spoor als onderdeel van de oplossing. Helaas toont de praktijk aan dat de NMBS haar enorme potentieel onvoldoende benut. België beschikt over een van de dichtste spoorwegnetwerken ter wereld. Vrijwel overal liggen spoorlijnen en stations. Toch ervaren reizigers vaak vertragingen, geschrapte treinen, zeer beperkte onregelmatige verbindingen en een dienstverlening die totaal niet aansluit bij de behoeften van een moderne samenleving.

Dat maakt de situatie paradoxaal. De NMBS beschikt over een uitgebreid netwerk van rails, maar slaagt er onvoldoende in om dat netwerk optimaal te laten functioneren. Vooral buiten de grote stedelijke centra en in de daluren zijn de frequenties vaak zeer beperkt. Wie afhankelijk is van de trein merkt dat de dienstverlening niet dezelfde flexibiliteit biedt als de wagen. Dit terwijl België op de Ardennen na, gezien kan worden als een groot stedelijk gebied en de NMBS als een RER in Île de France zou moeten fungeren.

Een van de grootste tekortkomingen van de NMBS is het gebrek aan een volwaardig nachtelijk aanbod. België is al lang geen land meer dat om tien uur ’s avonds stilvalt. Duizenden mensen werken in ziekenhuizen, luchthavens, distributiecentra, fabrieken en horecazaken op uren waarop de meeste treinen niet meer rijden. Toch blijft een echte 24-uursdienst grotendeels afwezig. De NMBS kan net zoals de NS in Nederland haar dienstregeling sterk uitbreiden (minimaal elk kwartier een trein) en de prijzen verhogen zoals de NS ook gedaan heeft, zodat winst gemaakt kan worden die terug geïnvesteerd kan worden in de infrastructuur en dienstregeling.

Het is moeilijk te begrijpen in een tijd waarin beleidsmakers burgers aansporen om vaker voor het openbaar vervoer te kiezen. Wie mensen uit de auto wil halen, moet eerst zorgen voor een alternatief dat betrouwbaar, frequent en altijd beschikbaar is. Zolang de NMBS daar niet in slaagt, blijft de wagen voor veel mensen de meest praktische of zelfs de enige keuze.

Het mobiliteitsdebat wordt te vaak voorgesteld als een keuze tussen auto of trein. Dat is een fout uitgangspunt. België heeft nood aan een sterk wegennet én een sterke NMBS. Beide systemen vullen elkaar aan en moeten samen functioneren. Het verbreden van de Ring Brussel, de Ring Antwerpen en de belangrijkste snelwegen hoeft niet in strijd te zijn met investeringen in het spoor. Integendeel, beide investeringen zijn noodzakelijk om de mobiliteitsproblemen structureel aan te pakken.

De uitdagingen van morgen zullen niet kleiner worden. De bevolking groeit, de economische activiteit neemt toe en ook de logistieke sector blijft uitbreiden. Zonder bijkomende investeringen dreigt de druk op zowel het wegennet als het spoor alleen maar verder toe te nemen.

De toestand van de Infrastructuur België is het resultaat van jarenlang uitstelgedrag en politieke besluiteloosheid. Terwijl andere Europese landen hun infrastructuur moderniseerden en uitbreidden, bleef België hangen in discussies, procedures en studies en een systeem van meerdere overheden die een land besturen. Ondertussen betalen burgers en bedrijven dagelijks de prijs van die stilstand.

Als België zijn economische positie in Europa wil behouden, zijn duidelijke keuzes noodzakelijk. Dat betekent investeren in de infrastructuur. De werken aan de ring Antwerpen met een nieuwe tunnel onder de Schelde (Oosterweelverbinding) is niet genoeg. Dit is de duurste optie die het meest tijd kost, de grootste overlast geeft, en die nauwelijks voor een oplossing zal zorgen omdat alle overige delen van de ring en snelwegen niet verbreed worden.

Mobiliteit is geen luxe maar een basisvoorwaarde voor welvaart. Een land dat centraal ligt in Europa verdient een moderne goede infrastructuur die die strategische positie ondersteunt. Zolang noodzakelijke uitbreidingen en verbeteringen worden uitgesteld, zullen files blijven groeien, economische kansen verloren gaan en zal België steeds verder achterop raken. De tijd van eindeloze studies en uitstel is voorbij. Het is tijd om opnieuw te bouwen aan een infrastructuur die klaar is voor de toekomst.

Beeld credits: via Unsplah